いまやコンピューターで、世界中の道をシミュレーションし、多くの走行データを得ることができます。しかし、キザシの開発にあたって私たちは、実路での走り込みにこだわりました。なぜなら、めざすキザシの走りが人間の感覚、感性にどう響くかを知りたかったからです。現地のテストドライバーの手も借り、長い長いドライブがスタート。それは欧州ではアウトバーンから郊外の道、サーキット、北米ではフリーウェイから市街地と、チューニングを煮詰めながら走り込み、この走りが生まれたのです。

＊写真はテスト車両です。

すべての基本は、ボディー剛性にある。アンダーフロア骨格の結合強化をはじめ、ピラー部やサスペンションとエンジン取付部など、全身で高い剛性を確保。ねじり剛性や横剛性にも優れ、しなやかでスポーティーなハンドリングを実現しました。

スズキが誇る走りのDNAを継承し、定評のスポーティーなハンドリングと操縦安定性をさらに進化させた新開発サスペンション。乗るたびに実感するドライビングの高い質感と、静かで快適な乗り心地を獲得しました。

可変吸気システムやデュアルマフラーなどにより、優れた吸排気効率を実現。街中からロングクルージングまで、快適な走りを発揮します。また、適切な変速制御を行なうCVT（自動無段変速機）を採用。アクセルワークに応える爽快な走行フィーリングが得られます。

シフトレバーをMレンジにセットすると、スポーティーなマニュアルモードを選択。ドライバーの意思でシフトアップ／シフトダウンができます。エンジンブレーキや強い加速を必要とする場合に効果的です。また、Mレンジを選択しなくてもパドルシフト操作により、Dレンジのまま一時的にマニュアルモードに。すばやいシフトチェンジができます。

新次元のスポーティーな走りを求め、すべてを一新し、大きな進化を遂げた電子制御4WDシステム“i-AWD”を4WD車に搭載。路面状況やアクセル開度・ステアリング舵角などドライバーの運転操作情報をもとに、前輪のスリップを感知する前に、後輪に適切なトルク配分を行なう、フィードフォワード制御を導入。一段とスムーズな発進・加速とコーナリング性能を実現しました。さらに、スズキ独自の「車両運動協調制御システム^※」を採用。操舵角センサーやヨーレイトセンサーなどによって走行状態をトータルに監視し、i-AWDと電動パワーステアリングを協調して制御します。例えば、前輪または後輪の横滑り傾向を感知すると、操舵アシストトルクと前後輪のトルク配分を最適にし、横滑り傾向を抑えることでドライバーの運転操作をアシストします。

●車両運動協調制御システムは、制動、駆動および旋回性能の限界を上げるものではなく、あくまでも安定走行を補助する装置です。

※2WD車は電動パワーステアリング制御のみとなります。

ミディアムセダンとしての静粛性を実現するために、高剛性ボディーや新開発プラットホームを基本に、すみずみに振動・騒音対策を施しました。それは、エンジン本体をはじめ、パワートレイン系各部、吸・排気系など、さまざまな箇所に及んでいます。さらに各所に吸音材・遮音材・制振材を効率よく配置。不快なエンジン音、こもり音、ロードノイズ、風切り音を低減し、優れた静粛性を実現しました。

クレイモデル段階から風洞実験を繰り返し、空気の流れを徹底解析。効率よくスムーズに風を逃し、空気抵抗を極力抑えたなめらかなボディーラインを実現しました。また、床下には空気の流れを整えるアンダーカバーを採用。空力の追求は静粛性はもちろん、燃費の向上にも貢献しています。