国内モトクロスレースで活躍したワークスマシンRAの基本設計を受け継いだ。クレードル型パイプフレームに、ブラック塗装の2サイクル単気筒エンジンを搭載。放熱効果の高いアルミシリンダーやPEIを採用したエンジンは、最高出力22PSを発揮した。トランスミッションは、クロスレシオタイプの5段リターン式。その他、ニーグリップしやすい細身の燃料タンク、RHタイプのシート、セリアーニタイプのフロントサスペンションなども採用した。

RM250と同様に新設計したセミダブルクレードル型パイプフレームに、パワーリードとPEIを採用した6流掃気アルミシリンダーエンジンを搭載。6段ミッションと組み合わせ、伸びのある走行ができた。そのほか、ワークスマシンRHで実績のあるラック＆ピニオン方式のクラッチレリーズ機構、セリアーニタイプのフロントサスペンション、ショックアブソーバーをフレーム中央部に傾斜して取り付けたリヤサスペンションなども採用。足まわりは、走破性に優れた大径タイヤと軽くて丈夫なアルミリムを組み合わせた。

ボア×ストロークを前モデルの56mm×50mmから54mm×54mmにロングストローク化。6ポート掃気シリンダーロータリーバルブとリードバルブを併用したパワーリード方式の採用と相まって、最高出力は25PSから26.5PSに向上した。

ワークスモトクロッサーのエンジン技術をそのままフィードバックした水冷エンジンを搭載。当社モトクロッサーのエンジン水冷化はこれが初めてだった。吸気系統にはパワーリードバルブ方式を採用して、低速域から高速域に至るまで安定したトルクを発揮した。また、足まわりには前年のレース後半からワークスマシンに装着して、チャンピオンを獲得したフルフローターサスペンションを採用。これにより優れたロードホールディングを発揮した。

ワークスモトクロッサー直系の技術であるクランクケースリードバルブ方式を新たに採用。これにより広い回転域にわたる高い充填効率を実現するともに、エンジン部品の冷却潤滑を改善、信頼性が大きく向上した。また、ボア×ストロークを54mm×54mmから54mm×54.5mmに変更している。最高出力は35.5PSから36PSに向上した。

クランクケースリードバルブ式エンジンは、一段と戦闘力を向上。一次圧縮アップ、主掃気ポートと第3掃気ポートのワイド化、エキゾーストバルブの変更などにより出力特性を大きく向上させた。クロームモリブデン鋼製の大口径角断面チューブを多用したセミダブルクレードルフレームは、リヤ回りをRM250と同じ構造に新設計することで、軽さ、強度、剛性のバランスをさらに向上させた。

AETCのバルブ形状を楕円形状に一新して、低回転域でより扱いやすい出力特性を実現。また、ポートタイミングを変更して低・中回転域でのトルク特性も向上させた。セミダブルクレードルを進化させた新設計のフレームは、メインチューブを丸パイプとして剛性バランスを改良するとともに、脱着式アルミサブフレームを採用して整備性向上とリヤまわりの軽量化を実現した。フロントに新開発の正立ツインチャンバーカートリッジフォークを採用したことや、ニューリンク式リヤサスペンションを全面改良したことが相まって作動性が大幅に向上した。

クランクケース内にウォーターポンプを内蔵。これによりエンジン回りの凹凸が少なくなり、走行中の泥付着が軽減されると同時に整備性も改善した。また、ポート形状やタイミング、エキスパンションチャンバー、エキゾーストバルブなどすべてを見直して最新の技術を導入することで、全域の出力・トルクを向上させた。リヤサスペンションは、よりプログレッシブな特性とするためにリンク構造の変更やスイングアームの新作を行ったため、ギャップの多い路面でのショック吸収性、走破性が高まった。

RM250と同様に、エンジンとシャーシをほぼ全面的に新設計し、大幅な軽量化と高出力、高トルクを実現。走破性とコントロール性が高次元でバランスしたマシンとなった。新設計エンジンは、吸気通路のストレート化、掃気ポートタイミング変更、エキゾーストパイプ寸法の変更などによって中高速域での出力特性を向上させた。また、エンジンの750gの軽量化と前後長の21mm短縮も実現した。フレームは従来のセミダブルクレードルを踏襲しながら、剛性バランス、重量配分、スイングアーム、サスペンション、ジオメトリーなど、仕様・設計を全面的に変更した。これにより高性能エンジンとのバランスが取れた理想的なモトクロッサーに仕上がった。

エンジン排気ポートを分割式2ポートから、サブポート付3ポートに変更するとともに排気バルブ駆動形式を一新。これによって低速時のエンジンレスポンスと中高速時のトラクションが向上した。