世界モトクロスGPで活躍するマシンをベースとして、一般道も走れるように改良した新エンジンは250cc 2サイクル単気筒で、シリンダーには熱伝導の良いアルミに鋳鉄スリーブを鋳込んだ。最高出力は18.5PS、最大トルクは2.36kg-m/5,000rpmで、高トルクを低回転で発揮。セミクレードル型の軽量で頑丈なフレームや、スクランブラーとして最適な性能のサスペンションも採用した。またこのバイクでレースに参加したい人のために、シリンダー、キャブレター、マフラー、スプロケットなどの高性能キットパーツを用意した。

好評のスズキハスラー250のフルモデルチェンジ車。1970年世界モトクロスGPで年間チャンピオンを獲得したRH70の技術を生かして、いっそう磨きがかかった。すべてを新設計してモトクロスに不可欠な軽量化にも成功。その結果、従来型より車重を10kgも軽減。また、無接点点火方式のPEIを新採用したことで、わずらわしい点火時期調整がいらず、耐久性に優れ、過酷な走行条件でも常に安定した点火が可能となった。どのギヤポジションでも始動できるプライマリーキック指導方式も採用した。

ピストンバルブとリードバルブを併用した合理的な吸気方式のパワーリードバルブを採用した新設計の空冷2サイクル単気筒エンジンは、最高出力23PS、最大トルク2.9kgmを発揮。低中速から高速まで、安定したパワーが得られた。リヤサスペンションは、作動オイルの温度上昇をおさえるため窒素ガス封入式を採用したうえ、取り付け角度を前傾倒立型としたことで、ラフロードでの長時間走行にも耐え、操作性が向上した。

軽量・高剛性のパイプ製セミダブルクレードルフレームに、クラス最大の最高出力35PSを発揮する新設計2サイクル水冷パワーリードバルブエンジンを搭載。板バルブ方式のフラットスライドキャブレターを採用したことで鋭いレスポンスを実現した。サスペンションは前後ともロングストロークとし、リヤには快適な乗り心地と操縦安定性を両立するフルフローターサスペンションを採用。また、バネ下重量を軽減する角形アルミ製スイングアームを採用して運動性能を向上させた。そのほか、フロント油圧ディスクブレーキ、アルミリム・スポーク式のホイール、大光量ヘッドランプなどを装備した。

マシンに高度の耐久性が要求されるエンデューロレースを前提に開発。一人乗り専用設計とした車体に、クラス最大の最高出力40PSを発揮する250cc 2サイクル水冷単気筒クランクケースリードバルブエンジンを搭載した。低回転から高回転まで充分なトルクを発生するエンジンには、排気脈動を3段階に調整するAETCIIを組み合わせて、常に最適なエンジン出力を取り出せるようにした。足まわりはフロントに倒立式フォークを、リヤには最大310㎜のストローク量を持つニューリンク式サスペンションを採用。また、前後ともディスクブレーキとした。トランスミッションはレーサーRMX250と共通とした。

クラストップレベルの最高出力40PSを発揮する2サイクル水冷単気筒クランクケースリードバルブエンジンを搭載。すべての燃焼系部品を新設計し、出力特性や耐久性を一層向上させたことも相まって、エンデューロなどで要求される瞬発力と扱いやすさを高次元で両立させた。エンデューロレースを前提に一人乗り専用設計とした車体のフレームは、定評のあるモトクロッサー、1996年型RM250を基本に新設計したセミダブルクレードル式で、高張力クロームモリブデン鋼製の高剛性フレームを採用した。足まわりはフロントにニュー正立式フォークを、リヤにニューリンク式サスペンションを採用。しなやかで快適な乗車感と広範囲にわたる操縦安定性の向上を実現した。そのほか前後の油圧式ディスクブレーキや大容量クラッチ、大容量ラジエター、ハロゲンヘッドランプの採用など、より高い実力を持つエンデューロマシンに仕上げた。